ANKARADA HIZLI VE HAFF RAYLI ULAIM SSTEMLERNN NEDEN OLDUU EVRESEL GRLTNN MODELLENMES


ZET 
Ankaradaki rayl ulam sistemlerinin neden olduu evresel grlt modellemesi, Hzl Rayl Ulam Sistemi ve Hafif Rayl Ulam Sistemi iin ticari bir yazlm olan RNM (Railway Noise ModelDemiryolu Grlt Modeli) yardmyla yaplmtr. Modellemede bu sistemlere ait veriler geree yakn olarak kullanlmtr. HzlRayl Ulam Sisteminin  ayr hat blm iin, Hafif Rayl Ulam Sisteminin ise hattn bir blm iin gndz-gece grlt dzeyleri tespit edilmitir. Modelleme sonucunda elde edilen sonular ile bu iki sistem iin evresel grltnn tespiti iin yaplan lmlerden elde edilen sonularn birbirlerine yakn deerlerde olduklar ve bu uyumann Hzl Rayl Ulam Sistemi iin % 96,6 ve Hafif Rayl Ulam Sistemi iin % 91,8 orannda olduu belirlenmitir. lkemizdeki grlt ile ilgili mevcut ynetmelikte rayl ulam sistemlerinde evre iin grlt st snr deerinin 65 dBAdan yksek olmamas gereklilii gz nne alndnda, hem hzlhem de hafif rayl ulam sistemlerinde modellemesi yaplan lm noktalarnn hibirinin snr deerleri amad grlmektedir. 

1. GR (INTRODUCTION) ann oluturulmasdr. zellikle byk ehirlerde 
son zamanlarda yaygnlamaya balayan rayl ulam Gnmzde hzla artan nfus, igc ve trafikteki sistemleri ise baz sorunlar da beraberinde getirmitir ara saysna paralel olarak ulam sorunlar hzla [1]. Rayl ulam sistemlerinin ve dier ulam byyen ehirlerimizde, ekonomik ve verimli bir sistemlerinin evre ve canl zerindeki olumsuz ulam sistemi oluturmann en temel koulu, dier etkileri hava kirlilii, grlt, alan kullanm, kazalar, tama sistemleri ile entegre olmu bir rayl sistem trafik tkankl, zemin ve suyun zarar grmesi, 
R. Toprak ve N. Aktrk Ankarada Hzl ve Hafif Rayl Ulam Sistemlerinin Neden Olduu evresel Grltnn Modellenmesi 
arazinin blnmesi, titreim ve dier evresel etkilerdir. Rayl ulam sistemlerinin en nemli problemlerinden biri olan evresel grlt gn getike daha rahatsz edici bir hal almaktadr [2, 3]. Gelimi lkelerde ulam sistemlerinin evresel etkileri, bu etkilerin maliyetleri ve bu evresel etkilerin olumsuzluklarnn azaltlmas iin alnacak nlemlerin belirlenmesi zerinde nemle durulmaktadr [4, 5]. nsanlar, hayat standartlarnn ykselmesi nedeniyle grltye daha fazla duyarlhale gelmektedirler. Bu nedenle gnmzde evresel grlt tasarm aamasndan itibaren dikkate alnmaskanlmaz parametrelerden birisidir [2]. 
Ulam aralarndan kaynaklanan grltnn belirlenmesi iin analitik yntemler 1968li yllardan beri kullanlmaktadr. nceleri analitik yntemler ile demiryollarizgi kaynak kabul edilerek etkileri hesaplanrken, daha sonra bilgisayar teknolojilerindeki gelimeler noktasal kaynaklarn zaman iinde hareket ettirilmesine dayanan simlasyon teknikleri gelitirilmitir [6]. lkemizde yaplan almalarda genelde trafik grltsnn lm ve zararl sonular zerinde durulmu, fakat evresel ulam grltsnn modellenmesine yeterince ynlenilmemitir. Bu konuda, gelimisimlasyon programlar ile yaplm almalar snrlsayda da olsa mevcuttur (7, 8, 9). Uluslararasplatformda 1970lerden beri yerini alm bulunan bu tr almalara bir nclk yapmasiin bir dizi alma balatlmtr [10, 11]. 
Rayl ulam sistemlerinin modellenmesi ile faaliyette olan rayl ulam sistemlerinde evresel grlt probleminin olup olmad tespit edilerek, elde edilecek edeer grlt seviyelerinin 1 Temmuz 2005 tarihli ve 25862 sayl Resmi Gazetede yaynlanarak yrrle giren evresel Grltnn Deerlendirilmesi ve Ynetimi Ynetmeliinde belirtilen snr deerleri ap amad belirlenebilecektir. Ayrca, mevcut hatlarn ileride tam kapasite kullanlmas, sefer saylarnn artmas ve sefer aralklarnn sklamas durumunda ne gibi deiikliklerin olaca da bu tr bir yazlm ile tespit edilebilecei de ortadadr. Herhangi bir rayl ulam sisteminde deiiklik yaplmadan ve/veya yeni hatlarn planlanmasndan nce bunun neden olacagrltnn de dikkate alnarak incelenmesi gerektii bu alma ile ortaya konulmutur. 



2. RAYLI ULAIM SSTEMLERNN NEDEN 
OLDUU GRLT (NOISE CAUSED BY RAILWAY TRANSIT SYSTEMS) 
Grlt; hoa gitmeyen, istenmeyen, rahatsz edici ses olarak tanmlanmaktadr. Birok grlt tipinin kukuya yer vermeksizin herkes tarafndan grlt olarak kabul edilecei aktr [10, 12]. ok yksek sesin, hoa gitse bile, iitme kaybndan birok fizyolojik ve psikolojik rahatszlklara yol aan zararletkisi nedeniyle kontrol edilmesi gerekmektedir [2, 3, 5]. Rayl ulam sistemlerini kullanan lkelerde evre sorunlarndan biri de bu sistemlerin neden olduu grltdr. Bu grlt, aralarn ve yardmcekipmanlarnn almasndan dolay oluan grlt ile ara tekerlerinin ray ile temasndan dolay ortaya kan grlt gibi bileenlerden olumaktadr. Raylulam sistemlerinde oluan evresel grlt dzeyine etki eden faktrler ise; yola olan uzaklk, servis aral, yol seviyesi, yolun eim derecesi, aracn boyu ve cinsi, yol kenarndaki yaplama ve bitki rts eklinde sralanabilir.  
Ulatrma sistemlerinde konforlu bir seyahat iin st grlt dzeyi 65 dBA, tahamml blgesi 6575 dBA ve rahatszlk blgesi de 75120 dBA olarak kabul edilmektedir [13]. lkemizde demiryolu grlts iin bu deer gndz saatleri iin (07.0019.00) 65 dBA, akam saatleri iin (19.0023.00) 60 dBA ve gece saatleri iin (23.0007.00) ise 55 dBA olarak kabul edilmitir [14].  
Rayl ulam sistemlerinden kaynaklanan grltnn  ana unsuru bulunmaktadr. Bunlar, ara zelliklerinden kaynaklanan grlt, aralarn yol ve evre ile etkileimi sonucu oluan grlt ve sistemin ve/veya aralarn yanl kullanm sonucunda oluan grltlerdir. Rayl ulam sistemlerinin neden olduu grltnn, sonucunun bir btn olduu gz ardedilmeden, olu nedenlerine bal olarak ara zellikleri ve yapsal nedenlerle oluan grlt olmak zere iki balk altnda ele alnmas yararl olacaktr [1, 2, 3]. 
Rayl ulam sistemlerinde ara zelliklerinin oluturduu grlt dikkate alndnda; ehir ii raylulam sistemlerinde ekici aralarn grlts trenin hzna gre deimekte, grlt hz arttka artmaktadr. Ayn zamanda trenin gei sresi ne kadar uzun olursa grltye maruz kalnma sresi de 
o kadar uzun olacaktr [6, 15, 16]. Bunun dnda aralarn dorudan hareketi ile ilgili olmayp yardmcekipmanlarn almasyla ortaya kan grltler de mevcuttur. Bir rayl ulam sisteminde ara zellikleri nedeniyle oluan grlt hakknda daha detayl bilgi Toprak ve Aktrkn daha nceki almalarnda [1, 2, 3], Aktrk vd. yapt bir almada [17] ve Toprakn yapt almada [18] verilmitir. 
Teknik zelliklere, ilgili standartlara ve teknik artnamelere uygun olsalar dhi aralarn sistemde alr olarak bulunmalar ve/veya sistemin almasnedeni ile oluan her trl grlt rayl ulam sistemlerinde yapsal nedenlerle oluan grltnn kaynak ve nedenlerindendir. Bu tanmda da belirtildii zere, hatasz ara da dhil olmak zere, sistemin almasnda ortaya kan her trl grlt bu gruba girmektedir [2, 3]. Hat boyunda oluan grlt, iki ayr yapnn hareket halindeyken temas ettikleri noktalardan aa kan grltdr. Grlt daha ok tekerlekray temasyla aa kmaktadr [19]. Lokomotif grlts de etken grlt kaynaklarndan biridir. Aracn hava ile temasyla aa kan grlt de mevcuttur. Bir rayl ulam sisteminde yapsal nedenlerle oluan grlt hakknda bilgi Toprak ve Aktrkn daha nceki almalarnda [1, 2, 3], Aktrk vd. yapt bir almada [17] ve Toprakn yapt almada [18] daha detayl olarak verilmitir. 


3. RAYLI ULAIM SSTEMLERNN NEDEN OLDUU GRLTNN MODELLENMES
(SIMULATION OF NOISE CAUSED BY RAILWAY TRANSIT SYSTEMS) 
Btn modelleme yntemleri, temelde llmek istenilen kaynan veya kaynaklarn yaydklargrltnn, gerek bir lmde oluabilecek eitli doal faktrlerden (rzgr grlts, insan grlts, vb.) bamsz, yaklak bir deerini elde etmek iin bilgisayar ortamnda oluturulmasna dayanmaktadr. Model oluturulup, geree uygunluu test edildikten sonra, sisteme ynelik olarak, yalnzca bugnk deil gelecekteki sanal senaryolara gre de tahminleri hesaplanabilmektedir.  
Bu modelleme almalarna ynelik olarak Amerikan Federal OtoyollarDairesi (FHWA) Ulam Daire Bakanlnn gelitirdii  eit serbest akan trafik grlts tahmin prosedr mevcuttur. Bu prosedrlerin ilk ikisi grafiksel yntemler, nc ise saysal bilgisayar yazlmgerektiren bir yntemdir [20, 21]. 
Bu sonuncu metoda gre gelitirilmi olan RNM (Railway Noise Model), alclarn alglad ses dzeylerini nceden bildiren bir nokta kaynasimlasyonudur. Her tat hareketli bir nokta kaynaktr. Trafikte her tat dierlerinden bamsz alan ayr ayr nesnelerdir. RNM, sabit hzl raylulam aknn olduu sistemlerin modellemesini yapabilmekte ve ayn zamanda ayrntl hzlanma, yavalama algoritmalarn ve REMEL erilerini kapsamaktadr. 
REMELs (Reference Energy Mean Emission Levels); tatlardan yaylan ve belirli bir uzaklktan llen ses dzeyinin ortalama deeridir. Bu belirli uzakla Referans Uzakl denmektedir. Farkl hzda ilerleyen, farkl tipteki tatlarn lm, tatlarn hzna (km/saat) karlk ses dzeyleri (dBA) ile gsterilen REMEL erilerinde deiimin olumasna sebep olmaktadr. FHWA standartlar; binek aralar, kamyonet ve kamyon gibi tatlar iin REMEL erilerini belirlemitir. Bu tat tipleri Vehicle Characteristics mnsnden tanmlanr. 
RNM; gerek rayl sistem ortamn, bizim yarattmz rayl sistem hatlar, alc ve bariyerlerden oluan simlasyon ortamna tamaktadr. Her admda alclarla tatlarn ses enerjisi katlmlar (REMEL erilerinden, ortalama hz, hzlanma, yavalama iin) belirlenir. Simlasyonda tm aralarn her alcdaki enerjilerini toplamakta ve alclar iin ses dzeyleri olarak hesaplamaktadr. Simlasyondan kan ses enerjisi paralarn saklamakta ve bu bilgiyi btn simlasyon iin Leq ses dzeyini hesaplamada kullanmaktadr. RNM yazlm izgi kayna ve sonsuz uzunlukta bariyerler yaklamlarnkullanmamaktadr. Kullanlan nokta kayna ve trafik simlasyonu, birok modelden daha gereki bir modelleme yaplmasna olanak tanmaktadr. 
Modelleme yazlmnda lokomotif ekici aralar iin dokuz ayr tip ara mevcuttur, ekilen ara iin ise iki ayr ara tipi bulunmaktadr. Fakat kullanc  tip ara daha ekleyebilmektedir. Ara tiplerinin geerli olmasiin eklenecek aralarn llerinin ve hz deerlerine karlk ses dzeylerinin bilinmesi gerekmektedir. Genel olarak lokomotif ekici aralarolarak, yk tama (dizel ve elektrikli), dizel elektrikli, elektrikli lokomotif, ehir ii rayl sistemi, elik tekerlikli tramvay, treyleybs, monoray ve maglev sistemi iin deerler mevcuttur. ekilen aralar iin ise blgesel demiryolu aralar ve yolcu tama aralar seenekleri verilmitir. 
Modelleme yapldktan sonra grltden etkilenme durumu belirlenmek istenen alclarn konumlarbilgisayar yazlmna girilmektedir. Alclar; konum, zemin yzeyi tipi ve korunmasna gre tanmlanmaktadr. Alclar, hatlarla aynx, y, z, koordinatlar kullanlarak konumlandrlmaktadr ve on taneye kadar farkl tipte alc tanmlanmaktadr. Modelleme yaplrken alclar ile birlikte hat kenarnda bulunan dier grlt kaynaklar da on taneye kadar yazlm sayesinde yerletirilebilmektedir.  
Yazlmda, trenlerin hzolarak maksimum 75 km/saat girilebilmekte, ayrca gndz ve gece seferleri iin oluturulan hatlardan geen tren saysda maksimum 150 olarak belirlenebilmektedir. Ayrca hat yaknnda grlt perdeleri ve/veya dier bariyerler (yrme yollar vb.) modellemede yerletirilebilmektedir. Yazlmda uzunluk ls olarak foot (1 ft = 30,48 cm) kullanlmaktadr. RNM yazlm rayl ulam sistemlerinin modellenmesinde farkl grlt kaynaklarnn da kullanlmasna imkn tanmaktadr. Kullanlan grlt kaynaklarna ait grlt dzeyi deerlerinin alt snr yazlm tarafndan belirlenmekte ve bu grlt kaynaklarnn rayl ulam sistemi hattna olan yaknlklarlsnde grlt dzeyleri artmaktadr. Modellemede kullanlabilinen grlt kaynaklar ve bunlarn yazlm tarafndan oluturulan en dk grlt dzeyi deerleri Tablo 1de verilmitir. 
Grlt lmleri yaplan [18] Ankaradaki iki nemli rayl ulam sisteminin neden olduu grltnn modellenmesi yaplmtr. Bu sistemlerden biri Hzl Rayl Ulam ve dieri Hafif Rayl Ulam 

R. Toprak ve N. Aktrk Ankarada Hzl ve Hafif Rayl Ulam Sistemlerinin Neden Olduu evresel Grltnn Modellenmesi 
Tablo 1. Modellemede kullanlan grlt kaynaklar ve bunlarn yazlm tarafndan belirlenen grlt dzeyi deerleri (Table 1. Noise 
sources used in simulation and their noise level) 
Grlt Kayna Grlt Dzeyi Deerleri [dBA]  
Rayl Sistem Depo Blgesi  69,0  
Rayl Sistem Bekleme Hatt 86,0  
Otobs Dura  60,0  
Otobs Depo Alan  61,0  
Karayolu Trafii  59,0  
Otopark  34,0  
Park ve Sosyal Alan  41,0  

Sistemidir. Modellemede bu sistemlere ait hat uzunluu, istasyon yerleri, grlt bariyeri zellii gsteren yrme yollar, gnlk sefer saylar, tren hzlar, modellemesi yaplan rayl ulam sistemlerinde hat yaknnda bulunan dier grlt kaynaklarvb. gibi RNM modellemesinde kullanlan veriler iin, yazlmn elverdii lde, geree yakn deerler kullanlmtr. Verilen tm modelleme ekillerinde (ekil 1ekil 8) eklin alt tarafta grlen hat gidi hatt, st tarafta kalan hat ise dn hattdr. Ayrca, yanlarnda dBA yazlolan grlt dzeyleri hat yaknnda bulunan dier grlt kaynaklarnn oluturduu grlt dzeylerini (otobs dura, karayolu trafii, otopark veya dier park alanlar vb.) gstermektedir. Yanlarnda dBA yazl olmayan grlt dzeyleri ise hatta yerletirilen alclarda yazlm tarafndan elde edilen deerleri ifade etmektedir. evresel grltnn belirlenmesi iin lm yaplan hat blgelerinde bulunan grlt kaynaklarmodellemede de aynekilde yerletirilmitir. 
3.1. Hzl Rayl Ulam Sisteminin Neden Olduu 
Grltnn Modellenmesi (Simulation of Noise Caused by Rapid Rail Transit System) 
Hzl Rayl Ulam Sistemine ait veriler bilgisayara girilmi ve Simulations ve Passby Calculations metodu ile hesaplama yaplmtr. ekil 1, ekil 3 ve ekil 5 Hzl Rayl Ulam Sisteminin lm yaplan  ayr hat blmnn ekli verilmektedir [18]. ekillerde grlen kaln izgiler ise hat yaknnda bulunan ve grlt perdesi etkisi gsteren yrme yollardr. ekil 2, ekil 4 ve ekil 6da ise lm yaplan bu  ayr hat blmnn RNM modelleri verilmitir. 
ekil hesaplamann tamamlanmasndan sonra alndiin alcda grlen deer bir gnlk Ldn (Gndz Gece Dzeyi) deerini ifade etmektedir. ekil 2, ekil 4 ve ekil 6da bir gnlk bir hesaplama sonucunda Hzl Rayl Ulam Sisteminin oluan RNM modelleri verilmektedir. ekil 2, ekil 4 ve ekil 6da HzlRayl Ulam Sisteminin  ayr blm iin lm noktalarnda bulunan alclarda tespit edilen Ldn deerleri srasyla 61,7 dBA, 62,0 dBA ve 60,4 dBA olarak tespit edilmitir. Ayn lm noktalar iin tespit edilen Lmax (En Yksek Ses Dzeyi) deerleri ise srasyla 84,0 dBA, 84,4 dBA ve 73,4 dBA olarak belirlenmitir (EK 1). 


3.2. Hafif Rayl Ulam Sisteminin Neden Olduu 
Grltnn Modellenmesi (Simulation of Noise Caused by Light Rail Transit System) 
Hafif Rayl Ulam Sistemi iin de gerek sisteme uygun deerler kullanlarak, Hzl Rayl Ulam Sistemine benzer ekilde, hattn uygun olan bir 




ekil 1. Hzl rayl ulam sistemi iin lm noktas1 (Figure 1. Measurement Point 1 for rapid rail transit system) 

ekil 2. Hzl rayl ulam sisteminde 1nci lm blgesi iin RNM ile simlasyonu (Figure 2. Simulation of 
Measurement Area 1 with RNM for rapid rail transit system) 

blmnde lm yaplm ve lm noktasekil sonucunda ekil 7de grlen hattaki alcda bir 7de verilmitir. lm yaplan bu nokta iin gnlk hesaplama sonucunda Ldn deeri 62,2 dBA modelleme yaplm ve RNM modeli ekil 8de olarak tespit edilmitir. lm yaplan ayn nokta iin verilmitir. ekil hesaplamann tamamlanmasndan bir gnlk hesaplama sonucunda tespit edilen Lmax sonra alnd iin alcda grlen deer bir gnlk Ldn deeri ise 69,7 dBA olarak belirlenmitir (EK 2). deerini ifade etmektedir. Bir gnlk bir hesaplama 


Karayolu Trafii Otobs Dura



lm Noktas 2 

Karayolu Trafii 

ekil 3. Hzl rayl ulam sistemi iin lm noktas 2 (Figure 3. Measurement Point 2 for rapid rail transit system) R. Toprak ve N. Aktrk Ankarada Hzl ve Hafif Rayl Ulam Sistemlerinin Neden Olduu evresel Grltnn Modellenmesi 

ekil 4. Hzl rayl ulam sisteminde 2nci lm blgesi iin RNM modellemesi (Figure 4. Simulation of Measurement Area 2 with RNM for rapid rail transit system) 

ekil 5. Hzl rayl ulam sistemi iin lm noktas 3 (Figure 5. Measurement Point 3 for rapid rail transit system) 

3.3. Modellemeden Elde Edilen Bulgularn 
Kullanm(Investigation of Results Obtained from the Model) 
Uluslararas standartlarda bir evre iin grlt st snr deerinin 65 dBAdan yksek olmamasgerektii belirtilmitir [22]. leriki yllarda, kurulmuolan rayl ulam sistemlerinin tam kapasite kullanlmasdurumunda ve gn boyu yaplacak hesaplamalarla gelecekte maruz kalnabilecek grlt dzeyleri ortaya kacaktr. Bu nedenle grlt planlamalar yaplrken mevcut rayl ulam sistemlerinin neden olaca evresel grlt detaylolarak llmeli ve bu lm sonular ile uyumlu 


ekil 6. Hzl rayl ulam sisteminde 3nc lm blgesi iin RNM modellemesi (Figure 6. Simulation of Measurement Area 3 with RNM for rapid rail transit system) 
modellemeler yaplarak hem gnmzdeki, hem de kald belirlenmitir [18]. Benzer sonulara, lm gelecekteki sistemlerin neden olaca grltnn yoluyla tespit edilen anlk deerlerden ve sefer haritalar oluturulmaldr [7, 8, 20]. Yaplan saylarndan yola klarak yaplan hesaplamalarla da almalarda gnmz alma artlarnda edeer ulalmtr [18]. grlt dzeyinin hat boyunca 65 dBAnn altnda 

ekil 7. Hafif rayl ulam sistemi iin lm noktas 1 (Figure 7. Measurement Point 1 for light rail transit system) R. Toprak ve N. Aktrk Ankarada Hzl ve Hafif Rayl Ulam Sistemlerinin Neden Olduu evresel Grltnn Modellenmesi 

ekil 8. Hafif rayl ulam sisteminde 1nci lm blgesi iin RNM modellemesi (Figure 8. Simulation of Measurement Area 1 with RNM for light rail transit system) 
Burada verilen modelleme yntemi ile bir rayl ulam sisteminin belirlenen baz sembolik noktalarnda meydana gelen grlt dzeyleri ortaya kmtr. Herhangi bir sistemde deiiklik yaplmadan nce bunun neden olaca grlt de dikkate alnarak incelenmelidir. 
Rayl ulam sistemlerinin grltsnn gnmzde insan saln tehdit eden boyutlara ulamasnedeniyle, zellikle yerleim merkezlerinde ve trafik younluunun olduu yerlerde grlt deerlerinin, hem lmlerle hem de modellerle tespit edilmesinin ve grlt haritalar karlarak, bunlarn trafik planlamasnda kullanlmasnn nemi bir kez daha vurgulanmaldr. 

4. BULGULAR VE TARTIMA (RESULTS AND DISCUSSION) 
Bu alma kapsamnda yukarda belirtilen lmlerin yapld her iki rayl ulam sisteminin neden olduu evresel grltnn modellenmesi RNM yazlmyardmyla yaplmtr. Modellemede bu sistemlere ait gerek veriler kullanlmtr. Bu modellemede, gnmz iin var olan hatlardan geen tren says, her iki rayl ulam sistemi iin de, gndz zaman dilimi iin 150, gece zaman dilimi iin ise Hzl RaylUlam Sisteminde 20 ve Hafif Rayl Ulam Sisteminde ise 10 sefer olarak alnmtr. 
Modellemede trenlerin hz, yazlmda belirlenen en yksek deer olan 75 km/saat olarak girilmi ve her iki rayl ulam sisteminde lm yaplan hat kesimleri iin gerek sistemlere uygun olarak, birer grlt perdesi zellii gstermeleri asndan, yrme yollar yerletirilmitir. Ayrca, hat kenarnda yine gerek verilere uygun olarak dier grlt kaynaklar da belirlenmitir. 
Yaplan modellemede Hzl Rayl Ulam Sisteminin evresel grlt lmlerinin yapld  ayrblm iin hattaki alclarda Ldn deeri 1inci lm blgesi iin 61,7 dBA, 2nci lm blgesi iin, 62,0 dBA ve 3nc lm blgesi iin 60,4 dBA olarak tespit edilmitir. Hafif Rayl Ulam Sistemi iin de gerek sisteme uygun deerler kullanlarak evresel grlt lmnn yapld hattn bir blm iin modelleme yaplmtr. Modelleme sonucunda hattaki alclarda Ldn deeri 1inci lm blgesi iin 62,2 dBA deerinde tespit edilmitir.  
Hem Hzl Rayl hem de Hafif Rayl Ulam Sistemleri iin ayn lm noktalarnda lm yoluyla elde edilen edeer grlt dzeyleri ve modelleme sonucunda elde edilen edeer grlt dzeyleri Tablo 2de karlatrmal olarak verilmektedir. 
Tablo 2de grld gibi hem Hzl Rayl Ulam Sistemi hem de Hafif Rayl Ulam Sistemi iin lm yoluyla elde edilen evresel grlt dzeyleri 

Tablo 2. lm ve modelleme yoluyla elde edilen evresel grlt dzeylerinin karlatrlmas(Table 2. Comparison of environmental noise level obtained by measurement and simulation) 
lm Noktas  lm Yoluyla Elde Edilen Deerler [dBA]  Modelleme le Elde Edilen Deerler [dBA]  
Hzl Rayl Ulam Sistemi lm Noktas 1  64,2  61,7  
Hzl Rayl Ulam Sistemi lm Noktas 2  63,1  62,0  
Hzl Rayl Ulam Sistemi lm Noktas 3  57,6  60,4  
Hafif Rayl Ulam Sistemi lm Noktas 1  57,1  62,2  

ile RNM yazlm yardmyla yaplan modelleme ile elde edilen deerlerin birbirine olduka yakn deerlerde olduu grlmektedir. lm yoluyla elde edilen sonular ile RNM modellemesi sonularnn birbirleri ile uyuma oranlar Hzl Rayl Ulam Sistemi lm noktalar iin srasyla % 96,1, % 98,3 ve % 95,4 olurken, Hafif Rayl Ulam Sistemi iin ise % 91,8 olarak belirlenmitir. 


5. SONULAR (CONCLUSIONS) 
Yaplan modellemeler ile her iki rayl ulam sisteminde de evresel grlt probleminin olmadve elde edilen grlt dzeylerinin snr deerlerin altnda kald tespit edilmitir. Buna ramen hatlarn ileride tam kapasite kullanlmas, sefer saylarnn artmas ve sefer aralklarnn sklamas durumunda ne gibi deiikliklerin olacann bu tr bir yazlm ile tespit edilebilecei ortaya kmtr. Bu almada kullanlan RNM modelleme yazlm ile bir raylsistemin belirlenen baz sembolik noktalarda neden olduu grlt miktarlar ortaya kmaktadr. Herhangi bir rayl ulam sisteminde deiiklik yaplmadan ve/veya yeni hatlarn planlanmasndan nce bunun neden olaca grltnn de dikkate alnarak incelenmesi gerektii bu alma ile ortaya konmaktadr. 
Bu sonular, RNM yazlm yardmyla yaplacak olan rayl ulam sistemleri modellemesinin hem gnmzdeki hem de gelecekteki sistemler iin kullanlabileceini gstermektedir. Yine de RNM yazlmnn etkin bir ekilde kullanlabilmesi iin raylulam sistemlerinin neden olaca evresel grltnn detayl olarak llmesi ve bu lm sonular ile uyumlu modellemeler yaplmasgerekmektedir. Ayrca, hatlarn ileride tam kapasite kullanlmas ve/veya yeni hatlarn almasdurumunda oluacak yeni koullar iin grlt haritalar oluturulmal ve hem lm yoluyla hem de modelleme yoluyla grlt deerleri tespit edilmelidir. Elde edilecek bu deerlerin rayl ulam sistemlerinin planlamasnda kullanlmasnn nemi aka grlmektedir. 

EK  1: Hzl Rayl Ulam Sistemi in Modelleme Sonucunda Elde Edilen Deerler 
(Appendix  1: Values Obtained from the Simulation for Rapid Rail Transit System) 
Ldn and OTHER METRICS 
Receiver Name Ldn dB(A) SEL dB(A) Lmax dB(A) 
lm Noktas1 61,7 111,0 84,0 
lm Noktas2 62,0 111,4 84,4 
lm Noktas3 60,4 109,8 73,0 
EK  2: Hafif Rayl Ulam Sistemi in Modelleme Sonucunda Elde Edilen Deerler 
(Appendix  2: Values Obtained from the Simulation for Light Rail Transit System) 
Ldn and OTHER METRICS 
Receiver Name Ldn dB(A) SEL dB(A) Lmax dB(A) 
lm Noktas1 62,2 111,6 69,7 




